Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Σκουλήκια μέσα στο ξύλο:Τα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Τα ονόματά τους συχνά μένουν στην ιστορία, όμως τα
αυτοκίνητα που θεωρούμε _κλασικά_ σχεδόν πάντα
έχουν μια σειρά ατελειών που κατ_ ευφημισμό
περιγράφονται σαν _προσωπικότητα_.
Στη νέα αυτή σειρά άρθρων, ο L.J.K. Setright
σχολιάζει με βάση την ιστορία, τη θεωρητική γνώση
αλλά και τις δικές του εμπειρίες, ξεκινώντας με τις
Μπέντλεϊ.
_ΑΙΣΘΑΝΟΜΑΙ μεγάλο θαυμασμό για τον κύριο Μπέντλεϊ: φτιάχνει
τα πιο γρήγορα φορτηγά της Ευρώπης_. Έτσι έλεγε ο Ετόρε
Μπουγκάτι, τα αυτοκίνητα του οποίου (όπως θα δούμε και
αργότερα στη σειρά αυτή) σίγουρα δεν ήταν υπεράνω κριτικής.
Όμως, το σχόλιό του δεν ήταν εντελώς αβάσιμο. Ακόμα και η
μεγαλύτερη Μπουγκάτι, με κινητήρα μιάμιση φορά όσο ο
μεγαλύτερος της Μπέντλεϊ, θύμιζε φορτηγό σε πολύ μικρότερο
βαθμό από ό,τι τα προϊόντα του μικρού εργοστασίου στα
περίχωρα του Λονδίνου όπου ο Walter Owen Bentley έφτιαχνε τα
αυτοκίνητα που έφεραν το όνομά του.
Αυτά τα αυτοκίνητα ήταν της πρώτης γενιάς βέβαια, αφού όσα
ακολούθησαν κατασκευάζονταν στο Ντέρμπι από τη Ρολς-Ρόις η
οποία αγόρασε την Μπέντλεϊ, με ένα μάλλον βρώμικο κόλπο, το
1931.
Τα αυτοκίνητα από το Ντέρμπι παρέμειναν σε παραγωγή μέχρι
τον πόλεμο, και η τρίτη πλέον γενιά κατασκευάζονταν στο άλλο
εργοστάσιο της R-R στο Crewe.
Η διαφωνία θα παραμένει για πάντα ανάμεσα στους ανθρώπους
του αυτοκινήτου για το αν τα μοντέλα της δεύτερης και τρίτης
γενιάς, είχαν την προσωπικότητα που θα αντιστοιχούσε με το
ξακουστό όνομά τους.
Οι αντιρρήσεις αυτές όμως γίνονται ακόμα μεγαλύτερες για τα
πρώτης γενιάς αυτοκίνητα, τα Cricklewood cars όπως
ονομάζονταν από το όνομα της περιοχής που στεγαζόταν το
εργοστάσιο, που είναι άλλωστε και τα μόνα μοντέλα της
Μπέντλεϊ που μπορούν να φέρουν το χαρακτηρισμό _μουσειακά
κομμάτια_.
Τα αυτοκίνητα είχαν σύντομη καριέρα, σε σύγκριση και με την
αίσθηση και το δέος που προκάλεσαν εκείνη την εποχή. Το
πρωτότυπο παρουσιάστηκε στην Έκθεση του Λονδίνου το 1919,
αλλά δεν μπήκε σε παραγωγή μέχρι το 1921. Σε δέκα χρόνια από
τότε η εταιρία ήταν στα πρόθυρα της καταστροφής, όταν η
Ρολς-Ρόις την άρπαξε κάτω από τη μύτη της Napier, οι
άνθρωποι της οποίας ήθελαν να αγοράσουν την Μπέντλεϊ για να
την ξαναζωντανέψουν και να στηρίξουν εκεί το κοινό τους
μέλλον. Τη δεκαετία αυτή, τα αυτοκίνητα της Μπέντλεϊ είχαν
κερδίσει πέντε φορές τις 24 ώρες του Μαν, με το ακατάρριπτο
ρεκόρ των τεσσάρων στη σειρά από το 1927 μέχρι το 1930.
Είχαν κατακτήσει παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας και αντοχής, και
μαζί και μία πολύ καλή φήμη αξιοπιστίας, αντοχής και
ταχύτητας, και για όλα εκείνα τα στοιχεία που οι εκλεκτικοί
και απαιτητικοί ?γγλοι θεωρούν _ποιότητα_.
Η δόξα όμως δεν περιοριζόταν στα όρια της πατρίδας της
Μπέντλεϊ, αφού ακόμα και ο γαλλικός Τύπος έπλεκε το εγκώμιο
των αυτοκινήτων, με πρώτη τη L'Auto που έγραφε: _Bentley a
le droit de revendiquer presentement le titre de champion du
monde de la route._
Παγκόσμιος πρωταθλητής του δρόμου; Τι υπερβολή!
Η αλήθεια πίσω από τη φήμη της Μπέντλεϊ από τους αγώνες ήταν
το γεγονός ότι η εταιρία ήταν ιδιαίτερα επιλεκτική στις
συμμετοχές της σε τέτοιου είδους διοργανώσεις. Έπαιρνε μέρος
με μικρό αριθμό επίσημων συμμετοχών και μόνο σε αγώνες που
ταίριαζαν απόλυτα στα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, ώστε
να πετυχαίνει τα καλύτερα δυνατά αποτελέσματα, χωρίς
αποτυχίες και πάντα με καλή εικόνα προς τον κόσμο. Δεν
υπάρχει τίποτε επιλήψιμο σε αυτό βέβαια, που ήταν απλώς καλή
οργάνωση σε επίπεδο επιχείρησης, κάτι που έκανε και η
Τζάγκιουαρ τη δεκαετία του _50, κερδίζοντας και αυτή μια
φήμη που υπερέβαινε κατά πολύ τις πραγματικές δυνατότητες
και επιτυχίες της.
Ίσως η πιο αντικειμενική εικόνα των δυνατοτήτων των
αυτοκινήτων της Μπέντλεϊ φάνηκε το 1922 στο Tourist Trophy,
όπου η εταιρία έτρεξε με τρία τρίλιτρα αυτοκίνητα ελαφρωμένα
και βελτιωμένα, αλλά σίγουρα απέναντι σε ανταγωνισμό που
διέθετε αυτοκίνητα πιο εξειδικευμένα.
Και μόνο τα εντελώς αγωνιστικά κατάφεραν τελικά να
ξεπεράσουν τις Μπέντλεϊ που ήλθαν στην 2η, 4η και 6η θέση,
έστω κι αν δεν είχαν ακόμη_ εμπρός φρένα.
Από την άλλη πλευρά, οι Μπέντλεϊ έτρεχαν με λάστιχα Πιρέλι,
και στους βρεγμένους δρόμους του Isle of Man προφανώς αυτό
έκανε τη διαφορά, αφού μάλιστα η Μπέντλεϊ ήταν η μόνη ομάδα
που κατάφερε να τερματίσει χωρίς απώλειες, κερδίζοντας και
το ομαδικό έπαθλο.
Ο ίδιος ο W.O. Bentley οδηγούσε το δεύτερο από τα
αυτοκίνητα, κι αυτή ήταν η τελευταία φορά που έτρεξε σε
αγώνα.
Πριν τον 1ο Π.Π. είχε μετατρέψει με επιτυχία
(χρησιμοποιώντας μάλιστα και αλουμινένια έμβολα) μια DFP που
τη χρησιμοποιούσε στους αγώνες για να διαφημίσει την
αντιπροσωπεία του για αυτή την εταιρία. Με την έκρηξη του
πολέμου το 1914, κατατάχθηκε στο Βασιλικό Ναυτικό, και η
πρώτη του δουλειά ήταν να πάρει τον κινητήρα της τελευταίας
αγωνιστικής Μερτσέντες, που είχε κερδίσει το Γαλλικό Γκραν
Πρι (βρισκόταν στο Λονδίνο σε έκθεση τον καιρό εκείνο), και
να τον μεταφέρει στη Ρολς Ρόις για μελέτη. H κίνηση
αποδείχτηκε ιδιαίτερα ευφυής, αφού η R-R αντέγραψε αμέσως το
σύστημα που κινούσε τις βαλβίδες για τη νέα σειρά
αεροπορικών κινητήρων, και σύντομα ο W.O. (έτσι τον φώναζαν
όταν πλέον έγινε γνωστός) έσπευσε να αντιγράψει ολόκληρη την
κυλινδροκεφαλή, βελτιώνοντας λίγο και τις βαλβίδες για το
νέο του αυτοκίνητο.
Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ο WO ανέλαβε να εξελίξει τους
γαλλικούς περιστροφικούς κινητήρες αεροσκαφών για τη
βρετανική αεροπορία, και το αποτέλεσμα ήταν μια σειρά από
τους μεγαλύτερους και πιο ισχυρούς περιστροφικούς κινητήρες
που χρησιμοποιήθηκαν ποτέ.
Ένα ενδιαφέρον χαρακτηριστικό των κινητήρων αυτών ήταν η
χρήση ελαφρών κραμάτων, τα οποία άλλωστε τα χρησιμοποιούσε
και στους αυτοκινητιστικούς κινητήρες του. Θα ήταν λάθος
όμως να υποθέσει κανείς ότι ήταν και τα ίδια τα αυτοκίνητα
ελαφρά. Αντιθέτως, τα πιο πολλά από αυτά ήταν απελπιστικά
βαριά, κάτι που έδειχνε και το τεχνικό υπόβαθρο του
Μπέντλεϊ. Τα χρόνια εκείνα η ανώτατη εκπαίδευση ήταν ένα
πολύ ακριβό προνόμιο, και ο νεαρός W.O., που είχε δείξει από
τα σχολικά του χρόνια μια έφεση στα πρακτικά ζητήματα,
βρέθηκε εκπαιδευόμενος τεχνίτης σε μια εταιρία σιδηροδρόμων.
Οι επιδράσεις από τις ατμοκίνητες εμπειρίες του φαίνονταν
καθαρά και στα αυτοκίνητα που σχεδίαζε, που είχαν πολλά
εξαρτήματα πραγματικά τεράστια και ογκώδη χωρίς κανένα λόγο.
Είχε παραδεχθεί άλλωστε ότι τον γοήτευε ο αργός και βαθύς
κραδασμός του τετρακύλινδρου κινητήρα 4.5 λίτρων του,
λέγοντας ότι _αυτός ο διαολεμένος χτύπος_ του θύμιζε τις
ατμομηχανές της νιότης του. Σε πολλούς τομείς, το αυτοκίνητο
που χρησιμοποιούσε τον κινητήρα αυτόν ήταν το χειρότερό του,
έστω και αν ήταν από τα πιο δημοφιλή. Επρόκειτο απλώς μια
μεγαλωμένη έκδοση της τρίλιτρης έκδοσης, που ήταν πιο
ομοιογενής και πιο ευχάριστη στην οδήγηση.
Όσο ο W.O. αντέγραφε κυλινδροκεφαλές από τη Μερτσέντες, τα
πλαίσια των αυτοκινήτων, σχεδιάζονταν από τον F.T. Burgess
που είχε σχεδιάσει και το ταχύτατο ΤΤ Humber του 1914.
Με ένα απλό ανοικτό τετραθέσιο αμάξωμα και ένα κιβώτιο με
_κοντές_ σχέσεις, η Μπέντλεϊ ήταν ένα πολύ ευχάριστο
αυτοκίνητο, ίσως λίγο δυσκίνητο στις χαμηλές ταχύτητες, αλλά
πιο ακριβές μετά τα 65 χ.α.ω. Όσο ανέβαινε η ταχύτητα, το
αυτοκίνητο γινόταν όλο και πιο ελαφρύ και σηκωνόταν, όπως
περίπου ένα_ υδροπλάνο λίγο πριν απογειωθεί. Υπήρχαν βέβαια
αρκετοί κραδασμοί και θόρυβοι από τα φώτα και τους
καθρέπτες, αλλά όταν ο κινητήρας των 88 ίππων λειτουργούσε
στα όριά του, η ταχύτητα εύκολα ξεπερνούσε τα 100 χ.α.ω. και
έφτανε τα 145 με μια σταθερότητα στο δρόμο εντυπωσιακή για
αυτοκίνητο της γενιάς αυτής. Και όταν τα τέσσερα ταμπούρα
φορούσαν το σωστό υλικό τριβής (κάτι πολύ σπάνιο για την
εποχή), το φρενάρισμα ήταν ιδιαίτερα ισχυρό και θετικό, αν
και όχι για πολύ, αφού τα υλικά τριβής δεν άντεχαν για πολλά
χιλιόμετρα.
Τα 100 χ.α.ω. ήταν μια ενδιαφέρουσα ταχύτητα, αφού το
αυτοκίνητο μπορούσε να την πετύχει με 4η, με 3η αλλά ακόμα
και με 2η, και οι πιο πολλοί που περνούσαν από μια τέτοια
επίδειξη έφευγαν έκπληκτοι, μην έχοντας άλλωστε κινηθεί με
περισσότερα από 100 χ.α.ω
Δυστυχώς υπήρχαν ελάχιστα τρίλιτρα αυτοκίνητα που μπορούσαν
να κάνουν το κολπάκι αυτό, και τα πιο πολλά αυτοκίνητα που
πουλήθηκαν στο κοινό είχαν πιο αδύναμους κινητήρες, απλά
(και άθλια) κιβώτια ταχυτήτων και πολύ βαριά αμαξώματα
κατασκευασμένα από τους παλιούς αμαξάδες που βαρυφόρτωναν με
στολίδια αυτές τις νέες γι_ αυτούς _κατασκευές_.
Για να βελτιώσει κάπως τα εκτρώματα αυτά, ο W.O. αύξησε τη
διάμετρο των ήδη πολύ μακριών κυλίνδρων του τρίλιτρου
κινητήρα, αυξάνοντας τη χωρητικότητά του σε 4,5 λίτρα και
την ισχύ σε 110 ίππους. Ο κινητήρας ήταν όμως εξαιρετικά_
ψηλός, αφού εκτός από τους πολύ μακριούς κυλίνδρους (η
διαδρομή του τρικύλινδρου ήταν 149 χλστ. κάτι που περιόριζε
τις στροφές στις 3500), είχε και τον εκκεντροφόρο
επικεφαλής, αλλά και ένα μεγάλο δοχείο λαδιού από κάτω. Το
πλαίσιο ήταν πολύ απλό και χωρίς καμία ιδιαίτερη καινοτομία,
και είχε σχεδιαστεί κατ_ αρχήν για να μεταφέρει τις μεγάλες
διαστάσεις του κινητήρα και να είναι 60 εκατοστά πάνω από το
έδαφος. Με το δάπεδο να βρίσκεται ακόμη πιο πάνω, το κέντρο
βάρους ήταν πολύ ψηλά, και σε πολλές δύσκολες πίστες στα
τελευταία χρόνια της δεκαετίας του _20 η ψηλή και πολύ βαριά
Μπέντλεϊ... τούμπαρε αρκετά εύκολα. Δεν υπήρχε άλλωστε
τίποτα βαρύ κάτω από το ύψος των αξόνων, και μια ματιά στους
τεράστιους άξονες, στα βαριά ελατήρια και τη θηριώδη βάση
για την κολόνα του τιμονιού έδειχνε καθαρά τι εννοούσε ο
Μπουγκάτι με το σχόλιό του.
Με το πάθος του για τους κινητήρες, ο Μπέντλεϊ δεν μπορούσε
να φτιάξει ένα σωστό, πλήρες αυτοκίνητο. Η έρευνα για
παραπέρα βελτίωση σήμαινε γι_ αυτόν προσθήκη άλλων δύο
κυλίνδρων, κι αν και ένας καλός εξακύλινδρος σε σειρά είναι
ομαλός σε λειτουργία όσο ένας μεγάλος τετρακύλινδρος είναι
άγριος και θορυβώδης, παρ_ όλα αυτά το τεράστιο μέγεθος των
εξακύλινδρων 6.5 και 8 λίτρων ήταν περισσότερο αρνητικό
στοιχείο παρά θετικό. Στη βουτιά που ακολούθησε το κραχ της
Ουόλ Στριτ το 1930, οι πλούσιοι αγοραστές αυτοκινήτων έγιναν
είδος υπό εξαφάνιση, και ένα χρόνο αργότερα η Bentley Motors
Ltd, όπως και τόσες άλλες, εξαφανίστηκε και αυτή.
Όταν επέστρεψε στη σκηνή κάτω από τον έλεγχο της Ρολς-Ρόις,
ήταν με ένα πιο ελαφρύ, μικρό και ευχάριστο αυτοκίνητο που
δεν όφειλε τίποτε άλλο στην Μπέντλεϊ εκτός από το όνομα και
το σχήμα του ψυγείου. Όλα τα υπόλοιπα προέρχονταν από τις
αντίστοιχες μικρές Ρολς Ρόις. Τα αυτοκίνητα των 3,5 (και
αργότερα 4,5) λίτρων ήταν γρήγορα, σταθερά και ομοιογενή
αυτοκίνητα που ήταν πραγματική απόλαυση στο δρόμο. Αυτό ήταν
το αυτοκίνητο που η R-R επέλεξε να ονομάσει _το Σιωπηλό Σπορ
Αυτοκίνητο_ (the Silent Sports Car), αλλά αυτός ο τίτλος δεν
είχε καμία απολύτως σχέση με τη δουλειά των σχεδιαστών
αμαξωμάτων, που σχεδίαζαν αμαξώματα με στόχο την πολυτέλεια
και όχι το σπορ χαρακτήρα. Με οποιοδήποτε όνομα όμως, το
αυτοκίνητο αυτό ήταν η Μπέντλεϊ που έμοιαζε λιγότερο από
κάθε άλλη με_ Μπέντλεϊ, κάτι που έδινε ξεχωριστή σημασία στο
γεγονός ότι αυτή ήταν και η καλύτερη σύγχρονη Μπέντλεϊ.
Από το 1940 η R-R είχε ήδη καθιερώσει την ανεξάρτητη
μπροστινή ανάρτηση και το πλαίσιο σε σχήμα σταυρού, κάτι που
παρέπεμπε όλο και περισσότερο σε αμερικάνικη τεχνολογία.
Πολλά από τα εξαρτήματα άλλωστε έρχονταν απευθείας από την
General Motors ή κατασκευάζονταν κατόπιν αδείας στην Αγγλία.
Κατά τα άλλα όμως η Ρόλς Ρόις παρέμενε σταθερή στις αρχές
και τις παραδόσεις της, προσπαθώντας να πείσει όλο τον κόσμο
ότι τα φρένα με ταμπούρα δεν αντιμετωπίζουν προβλήματα στη
σκληρή χρήση, αν και όλοι ήξεραν ότι τα συνεχή φρεναρίσματα
από μεγάλη ταχύτητα στα βαριά αυτά αυτοκίνητα δημιουργούσαν
αισθήματα τρόμου στον οδηγό.
Στην πραγματικότητα, η Mark VI Bentley, όταν πάλιωνε λίγο,
δεν ήταν και τόσο βαριά σαν αυτοκίνητο -περίπου 1500 κιλά
αυτοκινήτου και άλλα 500 κιλά σκουριάς!
Ήταν όμως μεταξένια στη συμπεριφορά της, πήγαινε καλύτερα
από ό,τι φαινόταν από την όψη της και είχε ένα εξαιρετικό
κιβώτιο ταχυτήτων με αίσθηση στον επιλογέα σαν να είναι
συναρμολογημένο από κοσμηματοπώλη. Από αυτήν βγήκε η
Continental, ένα αυτοκίνητο που ταλαιπωρούσε τα λάστιχά του
στο στεγνό, ταλαιπωρούσε τον οδηγό του στο βρεγμένο και ήταν
ιδιαίτερα σπάνιο.
Η S1 που ακολούθησε τη Mk VΙ και την R-type ήταν ταχύτερη
αλλά είχε αμερικάνικη αίσθηση (και ουσία), με πιο ασαφές
τιμόνι και πολλή υποστροφή. Οι επόμενες Continental ήταν
απλά άλλες εκδόσεις της V8.
Η R-R επέμενε ότι μία Μπέντλεϊ πρέπει να είναι αθόρυβη και
πολιτισμένη όπως μια Ρολς Ρόις, ενώ μια Ρολς Ρόις έπρεπε να
είναι γρήγορη όσο και μια Μπέντλεϊ, και όλα αυτά οδηγούσαν
τους πελάτες στο να αγνοούν τις διαφορές στα σήματα και τα
ψυγεία σαν απλά παιχνίδια μάρκετινγκ -και κάτι τέτοιο
συνέβαινε μέχρι τη Mulsanne Turbo που έδωσε στη Μπέντλεϊ την
πρωτοπορία σε επιδόσεις. Η Bentley Turbo R που ήταν η
επόμενη εξέλιξή της το 1985, έμοιαζε σαν μια Ρολς-Ρόις με
μικροαλλαγές για να _ψαρέψει_ περισσότερους πελάτες από τους
συνηθισμένους παρουσιάζοντας μια λίγο διαφορετική εικόνα,
αλλά ήταν ένα αυτοκίνητο με επιδόσεις και κράτημα πολύ
καλύτερα από ό,τι θα περίμενε κανείς από ένα τέτοιο τέρας.
Έπρεπε να εμφανιστεί η Continental R του 1991 για να υπάρχει
τελικά μια Μπέντλεϊ με ξεχωριστή όψη και αντίστοιχες
επιδόσεις. Και πάλι όμως οι κατασκευαστές της απέτυχαν να
φτιάξουν ένα αυτοκίνητο με το σωστό μίγμα σπορτίφ
πολυτέλειας (με μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις αλλά και σε
συνδυασμό με την εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και αίσθηση
πολυτέλειας) που πετύχαιναν οι παλιές Μπέντλεϊ που
φτιάχνονταν στο Ντέρμπι. Διάφορες σχεδιαστικές ασκήσεις
δοκιμάστηκαν στο κοινό της Γενεύης από τότε, και αν η
τελευταία από αυτές, η Java, γνωρίσει επιτυχία, θα είναι
χάρη στη BMW περισσότερο παρά στη Ρολς Ρόις.
Είναι πάντως απίστευτο για οποιονδήποτε άλλο παρά Βρετανό
κατασκευαστή να φτιάξει μια Μπέντλεϊ που να τηρεί σωστά τις
παραδόσεις. Κάθε αυτοκίνητο με το όνομα αυτό στο σήμα
εξέφραζε μια παράξενη αγγλοσαξονική αριστοκρατική υπεροψία
που απαιτεί δύο βασικά στοιχεία. Πρώτον, θα πρέπει η υπεροχή
να φαίνεται αυθόρμητη και χωρίς προσπάθεια (υπονοώντας ότι
είναι φυσική), και δεύτερον ότι η άποψη των υπολοίπων (και
ιδίως των ξένων!) είναι ένα θέμα παντελώς αδιάφορο. Οι
Μπέντλεϊ του Cricklewood και του Derby ήταν φτιαγμένες για
τζέντλεμεν, ενώ αυτές του Crewe (faute de mieux) για
πλούσιους. Υποτίθεται λοιπόν ότι όλα τα υπόλοιπα αυτοκίνητα
απευθύνονται σε εντελώς χυδαίους και αδιάφορους ανθρώπους,
και το παράδειγμά τους θα πρέπει να αγνοείται. Τώρα που η
BMW έχει άμεση σχέση με τη R-R, μπορούμε άραγε να
συνεχίσουμε να υποθέτουμε το ίδιο;_L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης